1915年之前的汽车运动
奥古斯特・霍希为霍希和奥迪车队亲自驾车参赛。
奥古斯特・霍希是实干家，依据亲自驾驶自己的汽车而获得经验。十年来，他一直是霍希和奥迪工厂车队的成员，亲自参加了最为重要、艰辛的国际长途大赛和拉力赛，例如Herkomer大赛、亨利王子大赛，以及奥地利阿尔卑斯山国际拉力赛。
20世纪20-30年代的汽车运动
霍希汽车是汽车竞赛中的常胜将军。
当Avus赛道在1921年投入使用时，霍希工厂车队参加了纳税功率为10马力级别的比赛。车手拜尔和恩德斯在决赛中取得了第二和第三名。在20世纪20年代开始流行的汽车“选美会”中，霍希也是常胜将军。1933年，在贯穿德国的2000公里拉力赛上，所有汽车联盟的品牌都参加了比赛。在20世纪30年代的汽车运动中，各种小奇迹车型名列最受欢迎的汽车之列。
小奇迹与摩托车竞赛
小奇迹在20世纪20年代早期开始参加道路汽车赛。
1921年，小奇迹开始参加道路汽车赛。1925年，测试部门设立了由首席设计师率领的小型赛车部门。该部门共有员工100名，主要负责设计、部件制造、装配和设计任务，当然还要参加真正的比赛。此外，该部门也为私人参赛者制造小批量的竞赛用摩托车，并从1937年开始制造参加越野赛的小奇迹摩托车。
小奇迹在20世纪50年代的战绩
小奇迹在20世纪50年代取得了辉煌战绩。
“是的，小奇迹回来了！”小奇迹也重返摩托车竞赛赛场。威斯巴登的Tuners D・ring和Wolf开发了采用增压泵的125毫升赛车发动机，1950年该发动机及其开发人员由英格尔施塔特的工厂接管。在1950年德国锦标赛上，H.P.穆勒驾驶采用这种发动机的摩托车获得了120毫升级别的胜利。在1951年工厂的赛车部门正式成立时，战前的成功车手Siegfried Wünsch和Ewald Kluge加盟了车队。
小奇迹在拉力赛中的战绩
20世纪50年代，小奇迹在拉力赛中取得了辉煌战绩。
1953年，汽车联盟开始销售采用三缸二冲程发动机的DKW3=6。这款新车第一次参加拉力赛时就取得了出乎意料的成功，证明了汽车联盟在杜塞尔多夫设立汽车竞赛部门的正确性。从那时直到1964年，小奇迹的车手获得了一百多个锦标赛的冠军称号，150次囊括前三名，35次车队冠军，2500次左右分类比赛的第一名。
NSU在20世纪50年代的战绩
NSU十一次刷新速度的世界记录。
“Double Lounger”：在NSU技术员的协助下，一位训练有素的图画艺术家Gustav Adolf Baumm开发了最有效的流线型车身，并在1954年运用这种车身11次打破了速度的世界记录。
奥迪quattro与拉力赛
奥迪quattro – 20世纪80年代汽车运动的象征。
在20世纪80年代前期，奥迪quattro是评判所有其他拉力赛汽车的准绳。1982年，Hannu Mikkola在芬兰和英国的胜利以及Stig Blomqvist在瑞典和意大利的胜利，为奥迪赢得了竞争激烈的世界拉力赛制造商冠军称号。1983年，Hannu Mikkola在瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰赢得了胜利，实现了成为世界拉力赛冠军的雄心壮志。
在战争中生存下来需要的是运气，在战后生存下来需要的是勇气，不论是对个人还是对集团恐怕都是这样。当我们开始解读奥迪战后历史的时候，对这一点感受得更为清晰。除此之外，纷繁复杂的政治、社会、经济纠葛也为那个时代上演了一幕又一幕的悲喜剧。
工厂在战争中一般都会处于尴尬的境地，一方面要被迫停止正常生产转而为国家机器“尽职”，一方面又要时刻提防遭到对手的破坏。战争一旦失败，工厂还会因帮凶的身份遭到清算，而这种清算往往是毁灭性。二战之后，包括奥迪前身“汽车联盟”(1933年由奥迪、霍希、漫游者和DKW公司联合成立)在内的所有德国工厂都遭到类似的清算。
俄国人对德国人的仇恨使得这种清算尤为严厉，汽车联盟的厂房苏军被炸毁，28000台设备几乎被全部拆除并运回苏联，当然随车押走的还有图纸和工程师。俄国人的目的很明确，他们要让德国的机器永远停转，不管这机器是生产军火还是生产汽车。1948年，在开姆尼斯市登记名册上汽车联盟的名号被删除了，就这样，曾经是德国第二大汽车制造企业并叱咤车坛16年的汽车联盟消亡了。
1、新汽车聪明1000S型轿车和DKW Junior小型车，后者是新汽车聪明加入戴姆勒-奔驰后出产的车型
2、1950-1953年新汽车聪明出产的两汽缸DKW F89敞篷车
3、1964年新汽车聪明并入大众后出产的DKW F102车型
4、由于预见了“石油危机”的爆发，1973年出产的奥迪80型轿车以低油耗赢得了市场
转机来自于政治天平的变化，战争中的宿敌成了救世主。战后，美国复兴西欧的“马歇尔计划”出台了，大批援助涌向刚刚诞生的联邦德国。美国人的慷慨自然不是出于同情，想当初美国也曾与英、法联合制订出过枷锁式的《凡尔赛条约》，但时代变了。面对红色“帝国”的步步紧逼，美国不得不改变自己的战略。当然一个依靠自己复兴的强大西欧可以成为自己的忠实盟友，也可以成为下一次战争的缓冲地带。不管美国人是怎样设想的，德国的汽车工业却因此得到了转机。
一部分从浩劫中侥幸逃脱的汽车联盟旧部辗转来到西部巴伐利亚省首府慕尼黑，他们想在这里恢复汽车联盟，但慕尼黑政府却不予支持。这并没有让他们灰心，在布鲁恩和哈恩博士的带领下，他们又来到了地处巴伐利亚中心地带的英戈尔斯塔特市，并且依靠他们个人的信誉获得了贷款。第一步是在英戈尔斯塔特市成立了“汽车联盟零部件供应中心”，这个中心一方面为西部占领区幸存下来的6000余部汽车联盟车辆提供配件，另一方面为重建汽车联盟创造基础。1949年9月3日，新汽车联盟在该市成立了，公司起名为(Auto Union GmbH)以区别老汽车联盟(Auto Union AG)，公司的宗旨就是恢复在萨克森州被毁坏的基业和品牌。
由于当时西德国内经济困难，人们的购买力水平很低，公司最初只生产2冲程发动机DKW摩托车和汽车，这一情况一直持续到了1954年。1954年8月9日，巴伐利亚金属加工业爆发的大规模的工人罢工，罢工持续到8月31日，最终通过仲裁，劳资达成了协议，工人的工资增长了4%多一点。罢工让新汽车联盟多支付了92万马克。尽管如此，1954年公司还是首次实现了盈利(大约40万马克)。就在这一年，钢铁巨头Friedich Flick收购了新汽车联盟的部分股权。
1、1969年奥迪100LS型轿车，诞生于65年的奥迪100系列轿车是了奥迪品牌复兴道路上的转折点
2、1981年奥迪200轿车
4、基于quattro技术的奥迪全时四驱车在拉力赛中屡获佳绩
1955年，新汽车联盟开发出50年代德国市场上最受欢迎的P94型轿车。在这个时期，新汽车联盟开发了全时四驱技术，并为联邦国防军生产了小型越野车MONGA。两年之后，新汽车联盟成为继大众、戴姆勒-奔驰、欧宝、欧洲福特之后的第5大德国汽车制造企业。就在这时Flick提出了一项大胆的建议，他建议戴姆勒-奔驰收购新汽车联盟股权，当时他本人既拥有新汽车联盟40%的股份，又拥有戴姆勒-奔驰25%的股份。他的建议得到了新汽车联盟的另一大股东瑞士富豪Ernst G?hner的支持，当时他拥有公司41%的股份。1958年4月24日，并购开始实施，戴姆勒-奔驰出资4100万马克收购了新汽车联盟88%的股份，一年之后，戴姆勒-奔驰收购了剩余的股份。这次并购让戴姆勒-奔驰成为西德最大的汽车制造商。那么并购又为新汽车联盟带来什么好处呢？现在看来，主要是使新汽车联盟有了新的生产基地。
并购之初，新汽车联盟仅在英戈尔斯塔特生产摩托车和DKW速递货车，汽车的总装厂设在杜塞尔多夫。50年代中期，公司一直进行“DKW Junior”小型车计划，但一直受制于资金不足而一再推迟计划。并购使项目的资金有了保证，但工厂生产能力不足的问题又暴露出来，于是筹建新生产基地成了必然。当时有两个选址，一个就是英戈尔斯塔特，另一个是佐恩斯，这两个地址都靠近原有的生产基地杜塞尔多夫，但相比之下，英戈尔斯塔特拥有更多的熟练工人，这促使了公司最终选择了英戈尔斯塔特。从1959年到60年，公司先后出资共1.27亿马克兴建了新的生产基地，这也是当时欧洲最大，最现代化的汽车工厂。
经过了乔迁之喜，一切本应该顺利起来，但事实上却正好相反。自从并购以来，新汽车联盟与母公司的关系一直没能协调，到了1962年，戴姆勒-奔驰出现了销售高峰，可新汽车联盟却出现了严重的财政危机，这促使戴姆勒-奔驰最终放弃了新汽车联盟。从1964年起，戴姆勒-奔驰把新汽车联盟股权分阶段出售给大众汽车股份公司，整个并购花费了2.97亿马克。到1966年，大众公司正式成为新汽车联盟的新东家。
大众的收购避免了新汽车联盟的破产，同时大众的甲壳虫轿车也成为新汽车联盟的救命稻草。从1965年5月开始，英戈尔斯塔的工厂开始组装大众甲壳虫，到1967年7月共生产了34.8万辆。1965年8月，新汽车联盟的奥迪100轿车问世了，这款以轿车全新的4冲程发动机、经典实用的造型和精细的工艺质量获得巨大的成功。原计划生产10万辆的奥迪100最终卖出了80万辆，同时这款轿车也奥迪的品牌重新得到恢复。新车型使新汽车联盟慢慢走出困境，但好事多磨，1967到68年经济危机突然降临德国，新汽车联盟遭受重创，这促使另一桩并购案出台。
1969年3月，新汽车联盟与NSU汽车公司合并，新公司取名为奥迪-NSU汽车联盟股份有限公司(Audi NSU Auto Union AG)，公司总部位于内卡苏姆。公司通过一些列经营和扩张运作渐渐走出了良好的态势。由于预见到了石油危机的到来，1972年克劳斯博士设计的奥迪80轿车在省油上下足了功夫，1974年到1975年，石油危机终于降临了，公司依靠他的这种前瞻性设计使石油危机爆发的影响降至了最低，奥迪80轿车总共销售了100万辆。奥迪品牌名声日盛，1977年3月，最后一辆NSU R80汽车下线，从而宣告着公司统一成奥迪品牌。
进入80年代，公司开始重新重视在技术上的创新，一系列新技术使公司重归一流汽车制造厂的行列。其中最为轰动的是奥迪独家技术quattro全时四驱系统，1983年，Hannu Mikkola驾驶一辆奥迪全时四驱汽车赢得了世界汽车拉力赛冠军，从此奥迪汽车声名雀起。同时在中型轿车上，著名的第三代奥迪100轿车被设计出来，他的风阻系数仅为0.30，次年这款轿车获得了全球年度最佳轿车的称号。奥迪NSU汽车联盟股份有限公司的董事长哈贝尔博士也被誉为了德国“最佳经理人”。
1985年1月1日，奥迪-NSU汽车联盟股份有限公司正式改为奥迪股份公司。从1945年二战结束到1985年，奥迪经过三次并购，历经三十年时间，终于完成了这场艰难的复兴
奥迪的全时4轮驱动系统威震车坛。他首次展示该系统是在1980年的日内瓦车展，如今已有超过100万的用户。奥迪旗下几乎所有型号均配备了全时4轮驱动系统。其中的代表作当属TT跑车以及S系列运动车型。
除了5气门技术，奥迪的4驱技术堪称世界顶尖。像TT这样的个性化跑车外型前卫，充
满动感。车内高科技装备虽然比不上很多豪华轿车，但是完全按照赛车模式设计的风格还是让人难以割舍。底盘设计来自A4的TT跑车配上4驱系统后，大大增强了操控稳定性，弯道转向精确自如，使得野外驾驶更加轻松。S系列也是奥迪引以为豪的运动型轿车系列。以S6为例，Quattro4驱系统被作为标准配备，外型与A6相同的S6在ESP、EDL、EBD以及ASR等装备的配合下，将驾控稳定性发挥到了极致。5气门技术的4.2升发动机更是所向无敌，如果外出消闲，这样的车辆绝对会让你自我感觉良好。当然，这是在高强度铝合金通风盘式制动与ABS系统的保障之下得到的完美享受。
下面要介绍的是：
奥迪百年 大发展
图为DKW单缸两冲程74ml“速可达”代步车
奥迪百年历史Ⅱ–大发展、战争以及复兴
1933年到1936年：青春期的大发展
从某种角度来说，最初汽车联盟只是一些历史悠久产品的新名词，其管理还沿用原有的结构。所有的品牌――DKW、霍希和漫游者都使用原来的品牌继续经营。
在1933年德国汽车展(GermanAutomobileExhibition)上，汽车联盟第一次以公司的形象出现，它展出的四环标志奥迪前轮驱动中型汽车引起了轰动。但是，创新特征并没有带来很大的销量，于是汽车联盟对设计作了修改。1938年，内饰十分现代、发动机性能优越的奥迪920汽车投放市场。其装配的最新开发的顶置气门发动机功率达55kW，车速最高达140km／h。这种动力大、体积小的汽车深受那些充满动感活力的人士钟爱。后来，这种前轮驱动的汽车被改为后轮驱动，侧置底盘代替了中央方型底盘，并有6窗型和双门4窗型两种。市场对奥迪920的需求非常大，投放不久就完成了计划中的一年销量。
DKW公司又叫“小奇迹公司”，它始终把摩托车的生产视为重要业务。1933年其生产的摩托车车型有8种，发动机排量从175mL到600mL不等。一年以后，RTl00出现在市场上。其简单的机体以及经济性与动力性的完美结合，使其在随后几十年里成为摩托车生产的标准。RT摩托车性能卓越，售价为345德国马克，成为生产最多的摩托车车型之一。
此后的200Class型摩托车继续巩固了Zschopau工厂的成功oDKW在摩托车市场上独领风骚，且一直保持着这一领先地位。1938年他们又开发出了NZ系列摩托车，这些款式新颖的摩托车带4挡变速器、脚踏变速换挡装置，它是DKW领先的摩托车技术的最佳写照。
DKW在汽车的生产上也很有特点，它生产的前轮驱动的汽车有两个等级：“Keichsklasse”(600mL发动机，13kW)和“Meisterklasse”(700mL发动机，15kW)。漂亮的钢体敞篷汽车被命名为“豪华前驱”。DKW前驱车型一直是德国最受欢迎的、最畅销的汽车。在20世纪30年代，这种车型的汽车售出25万辆。前轮驱动使其占据领先地位。F9是在这种车型的基础上改进后的车型，3汽缸发动机、21kW和钢板车体，在柏林斯潘道和茨维考生产。此款车原计划在1940年投入生产，但由于二战的爆发，计划未能实现。
霍希公司在茨维考生产高档汽车的历史当时已有几十年。其发动机被作为行业基准，由于其性能优越、外形精巧，许多汽车制造厂家纷纷效仿。Horch8逐渐被人们认为是质量最高的车型。由F ri t 2Fiedler开发的V8发动机于1933年投放市场，最初是3.0L，后来提高到3.5L和3.8L，其功率从51kW提高到68kW。但与8汽缸内嵌式88kW发动机的Horch相比，前者无疑仍然是“小”Horch车型。于1935年首次亮相的、配置8缸发动机的853型运动敞篷车，被很多人认为是有史以来最漂亮的Horch汽车。在豪华车领域，Horch就这样轻易地占据了领导地位。1937年，在4L以上级别的豪华汽车市场上，Horch汽车占有50％的市场份额。
在汽车联盟之前，漫游者汽车已改由新式顶置凸轮轴发动机驱动。后来在此基础上，又开发了新型现代的悬挂系统和车型。1933年，后摆动轴与一钢制前轴相连出现在W21和W22车型上，独立前悬挂于1936年被用于W40、W45和W50车型。而由三位数字命名的车型(如W240，W250等)是1935年内的过渡车型。
自1937年起，性能可靠、价格昂贵的顶置气门发动机被同样功率的侧置气门发动机所取代。装配这种发动机的W242汽缸和6汽缸车型于1937年第一次在市场上亮相。发动机是标准化的，但对车体作了较大的调整(钢后轴和被提升的横向弹簧)。1936年漫游者W51首次亮相。从那以后，汽车联盟所生产的所有汽车或多或少都体现了这种受美国车型的启发而设计的新车型的特征。
从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展：其销售额从6500万德国马克稳步上升至2亿7600万德国马克；员工从8000人增长至23000多人；摩托车的年产量从1.2万辆增长至5.9万辆；汽车年产量从1.7万辆增长至6.7万辆。
3000个专利权
和德国汽车史上第一撞
汽车联盟的汽车专家在德国和其他国家获得了3 000个以上的专利权，由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年，客车定单的1／4是由汽车联盟生产的，摩托车定单的1／3由DKW生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念，汽车联盟为现代汽车的创新起到了领导作用。
最初，汽车联盟组建于Zschopau(DKW的本部)。1936年，汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成，这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部，新的车型都在此进行开发和试验，然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。
中央机构一一开发和设计办公室从一开始就贯彻流线型的思想，将瑞士空气动力学专家PaulJaray的专利作为其基础。第一次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性，然后在风洞内进行试验。已生产的DKW F9汽车的迎面阻力系数低得惊人，达到0.42(该车型的前身F8迎面阻力系数为0.58)，成为此后几十年德国汽车制造的标准。
由于军备竞赛造成的钢材和橡胶短缺，再加上用皮革装饰的木制车体造价太高(从大量的劳动力需求来看)，汽车联盟开始在德国中西部的特罗斯多夫(Troisdorf)与Dynamit汽车联盟共同开发塑料材质车体，并在德国汽车史上第一次通过进行碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在开姆尼斯的中心实验室进行了模拟擦边撞击、侧向和前翻试验。实验室的技术部门研究了与材料有关的所有因素，开发了合金和特殊的生产工艺，并研究了所有新设计的技术应用性。技术部门把重点放在未来的发动机形式、传动开发、振动和噪声的研究以及多项复杂试验的准备工作上，如在碰撞试验中安装弹射器。道路试验部门负责可行性试验计划、系列测试和监测，以及和竞争对手的对比测试。