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[ 编辑 Slk32AMG 在 08-04-07 12:33 ]
首次写新的GT-R，确实是一件挺矛盾的事情。矛者，新GT-R很强大，先不要讨论价格问题，单单性能上已经足以令几乎最当红的欧系超级跑车为之汗颜，480匹的马力输出和60公斤米的扭力，几乎从2007年10月开始，赞叹的声音就没有停息过；盾者，从第三代（BNR32）、第四代（BCNR33）、第五代（BNR34）都是以改装潜力著称于世的，原装只有280匹的RB26DETT可谓是最具改装潜力的动力系统，到了现在的第六代，虽然VR38DETT高达480匹，但因为许多条例的制约，要改装它已经不是一件简单的事情了，据说在日本，如果你要买新GT-R，日产会跟你签署一纸合约：不能在三年内对该车进行改装！
CBAR35上的GT-R徽章，R部分的字体发生了变化，而且红色部分也从电镀色变成了水晶镶嵌。
GT-R不让改装？或者对于所有的车迷而言都是一个不能接受的理论，但这样的条例真实存在，归咎原因，还是那条不成文的280匹管制。280匹管制名义上是一个车厂间自律的条款，所以几乎所有在日本本土销售的车辆都必须遵守，之前，曾有不少车型在试探这个底线，先有BNR32虚报的280匹，其实其马力高达300匹以上；再者就是S201的320匹；真正大批量生产的是HONDA的新Legend，不过这些车型只是轻微地越了界，胆敢大幅超出的应该就是这台CBAR35了，一下子超越了200匹，所以即便是公里表上被刻划上340的极限，其在日本国内也是被限制在180公里时速的，只有到了GPS设定好的赛车场上才会被解锁，在寻找完整本销售简介，你不会看到新GT-R的极速是多少之类的参数。至于改装问题，相信“限制改装的合约”也是日产迫于日本政府的压力而干的“勾当”， 原装的GT-R对引擎周边的监控非常到位，即使更换排气系统，ECU检测到排气频率发生变化也会打出故障灯，诸如此类的限制还有很多，所以要好象过去BNR34时代：买回来之时就是改装开始之时这样的步调可能要改变了。
占用了很大篇幅在前言部分说出了新GT-R的许多耐人寻味的变化，也正是这些干扰令采访前的等待变得充满了疑问和失望，因为那句有钱人经常说的话：“这么强的车还要改吗？”这些话不应该在这台被奉为神物的GT-R上出现的。不过这个可谓是“上有政策、下有对策”，政府限定是一回事，改装则是另外一回事，NISSAN已经将整套的引擎管理程序交给了极少数的“关系户”，例如此次造访的新车上已经更换了来自MINES的引擎管理系统，所以笔者也可以大大方方地说明这是一台改装车：经过MINES的电脑破解后，180公里的限速被解除，更换排气系统成为了可能，哦，还有象征式地为新GT-R额外供应了50匹马力等等，于是便有了眼前这台貌似原装，但马力已经达到530匹的GT-R！
一如过去，采访GT-R的重点应该放在它的引擎上，全新的VR38DETT引擎可以说是改写了GT-R的历史。习惯上，笔者会将过去的GT-R划分成两个周期：但第一代（PGC10/KPGC10）和第二代（KPGC110）因为使用相同的引擎S20而划分第一周期，1989年开始到2001年的第三、第四和第五代则使用相同的RB26DETT而统称为第二周期，到了今日的VR38DETT，则完全可以称为第三周期了。新引擎的开发被放在德国的被誉为“GT-R老巢”的研发中心进行，负责新引擎研发工作的则是仲田直树先生，此君也曾研制过BNR34时代那台代号024U的RB26DETT N1引擎，新引擎除了日产本身的研发团队外，还加入了来自英国告士和夫的技术力量，从而让新的VR38DETT真正成为国际级的高性能引擎。
目前还是原装的进气系统，Mine`s已经推出了专用的
高流量风隔，不过改装前最好还是将引擎管理换掉。
前置双中冷器结构，每个涡轮使用一个，对于流量控制较为稳定，在GT-R而言是首次出现。
内排式的进气卸压阀。
左边节气门负责右边三个气缸的供气，反之亦然。
VR38DETT引擎应用了许多赛车级的技术工艺，例如厚度为2.6mm的铸铁缸套，压缩比为较高的9.0:1，涡轮增压系统则放弃了原来由Garrett代工的T28，取而代之的是IHI的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。新的VR38DETT引擎的口径为95.5mm，冲程为88.4mm，属于一款偏向于高转大马力的设计，如果跟最近登场的VQ37VHR相比，会发现两者有许多相似之处，说白了，VR38DETT在中缸部分的设计就是将VQ37VHR引擎的冲程增加了2.4mm从而达到3799cc的。当然了，话虽如此，VR38DETT内部因为采用了涡轮增压之故，所以机件部分的强度不同的，特别是对应庞大动力输出的使用环境其六缸里的活塞、连杆机构都经过了细致的平衡并加以轻量化。
Nissan GT-R
CVVT可变气门正时系统的电磁阀
六出二出一的排气系统布局，头段管径为53mm，属于较为保守的设定，
只要更换了Mine`s的VX-Rom后，便可更换高性能的三元催化及名为Super Outlet的假催化了。
中段直径为70mm，目前Mines已经推出该车的中至尾段排气系统，连同上述的催化之类的，新GT-R的峰值马力可以达到550匹之巨。而且Mines的排气系统是钛合金的，能为GT-R减轻超过20公斤以上的体重。
经过简单的分析之后，你可能会发现：其实改新GT-R不难啊！早前不是JUN就制作了一辆VQ37DETT引擎的350Z出来吗？那台车峰值马力高达800匹！其实，个人认为改装这台VR38DETT引擎在硬件技术上是没有多少难度的，毕竟目前已经许多厂家有相类似的改装零部件参数了，即使不对引擎扩缸之类的作业，700匹相信不成问题的。问题不是硬件，是引擎管理，可能因为新GT-R的马力输出抛离了日本规定的280匹上限太多了，作为交换条件便是强化管理系统，尽量避免怪兽级改装出现。不过这个只是走了形式，日产已将破解的程序下发到几家改装公司，要让VR38DETT“人所共改”相信只是时间问题，估计到了2009年的东京改装车展，将更会成为GT-R的天下！
传动系统也是此次新GT-R的亮点之一，其使用了全新设计的双离合器半自动变速系统，而且，更令人眼前一亮是CBAR35用上了后置变速箱的设计。这种布置方式过去在法拉利的F550和F575上见到，在日系车型中，新GT-R可以算是第一家，这种布局的好处是有利于前后重量的合理分配，缺点是对主传动轴的要求甚高，所以GT-R的主传动轴是碳素材料制作的，重量轻而且刚性大。而另外一个缺点就是不利于四轮驱动布局，所以新GT-R有合共六条传动轴。
收藏在后车底碳纤维扰流板上的GR6Z30A变速箱。
CBAR35上的变速箱由日本AISIN制作，离合器则为湿式双片组，也就是类似于DSG一样的工作模式，一个离合器负责1、3、5及后档，另一个则负责2、4、6档，当使用其中一个前进档时，前后两个档位便处于半接合状态，所以双离合器的半自动系统换档速度虽然算不上很快，但也算是相当不错了。与变速箱配合的E-TS系统的核心部分：中央差速器由GKN提供，而前差速器则使用了1.5 Way的LSD。经过历代的发展，E-TS系统已经变得炉火纯青了，在新GT-R上，还与VDC-R牵引力控制系统相配合，使该车的操控性能已经达到了一个全新的高度，甚至足以让日产将HICAS四轮转向系统打入冷宫。
碳纤维制作的主传动轴。